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Biografías
Enzo Ferrari

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La historia del equipo de Maranello es la historia de su fundador, Enzo Ferrari. Nacido en Módena, el 18 de febrero 1898, aunque figura el 20 de febrero en el registro. Hijo de Alfredo Ferrari y Adalgisa Bisbini,tuvo un hermano dos años mayor, Alfredino "Dino", como su padre y el hijo de Enzo

Perteneció a una de las pocas familias acomodadas de la época, a pesar de ello no quiso estudiar y trabajó desde joven. Fue reclutado para la I Guerra Mundial, en la que pereció su padre cuando él sólo contaba 20 años. Al acabar la guerra intentó entrar sin éxito en la Fiat, pero se quedó en Turín. Las cosas no estaban fáciles. Hasta enero de 1919 no se derogó el decreto que prohibía la circulación de coches privados, momento en el que Enzo obtuvo su primer empleo en el taller Giovannoni. Un amigo lo introdujo como piloto de pruebas en Turín. De allí saldría a trabajar como piloto oficial para la CMN (Construzioni Meccaniche Nazionali) en Milán. Acababa de comprarse un CMN 15/20 cuando se reiniciaron las carreras de coches tras la guerra y se inscribió en la Parma-Poggio de Berceto, en octubre de 1919, llevando como copiloto a Nino Beretta. Salió con el nº 29 y llegó cuarto en su categoría, el ganador absoluto fue Antonio Ascari. Enzo Ferrari contaba 21 años y se había convertido en piloto.

En 1920 se estableció en Alfa Romeo y allí se mantendría durante casi 20 años, desempeñando cargos como piloto de pruebas, piloto de carreras, asistente de ventas y director de competencias. Siguió participando con relativo éxito hasta el año 21, en el que consiguió el 3er puesto en la Parma-Poggio de Berceto, compartió el oro por empate en la Copa de los Alpes del mismo año. Fue primero en Ravenna en los años 23 y 24. En este último consiguió la Copa Acerbo de Pescara con un Alfa Romeo RL, desbancando a los poderosos Mercedes. En 1929 fundó en su natal Módena la Scudería Ferrari, que después pasaría a convertirse en la división de carreras e ingeniería de Alfa, logrando la confianza de pilotos como Campari, Borzacchini, Varzi, o Nuvolari este último reportó 3 victorias en un solo mes en la escudería, que cerró la temporada con 8 victorias absolutas.

En su primer año, Ferrari podía presumir de tener 50 pilotos en su Scudería, el equipo más grande formado hasta entonces. Estos pilotos no cobraban un sueldo, sino una prima por los éxitos logrados en las carreras. En enero de 1932 Ferrari dejó de competir ante el nacimiento de su hijo Dino, el mismo año en que sus coches comenzaron a lucir el emblema del cavallino rampante. El niño nació con atrofia muscular progresiva, una enfermedad degenerativa e incurable. Esto, o la oposición de la madre de Enzo a su relación hizo que la mujer de Enzo, Domenica, a quien todos conocían como Laura, perdiese la salud mental. Otro duro golpe.

El año 1935 trajo consigo el primer coche fabricado íntegramente en Módena, el Bimotore, con motor de 16 cilindros capaz de rebasar los 320 kms/hora. La Alfa Romeo, gestionada por Benito Mussolini absorbió la Ferrari, pagando una cuantiosa cifra por sus proyectos y prototipos, pero obligó a firmar un contrato a Enzo Ferrari por el cual no podía dedicarse a las carreras, ni a los automóviles de competición durante 5 años. La Alfa, bajo la supervisión de Enzo desarrolló el proyecto del 158 (el legendario Alfetta), concebido por Ferrari.

En 1939, Ferrari se desvinculó completamente de su antigua empresa, y convirtió su Scuderia en una empresa independiente: Auto Avio Construzioni Ferrari. Sentía que le habían robado el 158, quizá su desquite sería fabricar el Auto Avio 815. En 1940 Italia entra en guerra y Ferrari se dedica a fabricar motores para la aeronáutica militar . En el 43 se ve obligado por la descentralización a trasladar la fábrica a Maranello, donde ya trabajaban cerca de 150 obreros. En 1946, comenzó el proceso de diseño y construcción del primer auto Ferrari. El 12 de marzo de 1947 se presentó el 125S con 12 cilindros en V a 60º, 1'5 litros de cilindrada y 100 caballos de potencia a 7.000 revoluciones por minuto. La primera vuelta de llave se la dio el mismo Enzo Ferrari, fue un placer que continuó dándose durante muchos años.

La diferencia con otras escuderías la marcaba que Ferrari no corría para vender más coches, sino que vendía coches para que el equipo pudiese correr.Los éxitos se sucedían en las competiciones automovilísticas y con Alberto Ascari llega la primera victoria en el Campeonato del Mundo de F1 y, sobre todo, la revancha sobre Alfa Romeo. Gracias a las victorias en los Grandes Premios, sus automóviles adquieren prestigio internacional.

Su fuerte personalidad se enfrentó en ocasiones con la de los pilotos que han aceptado correr para él. A este propósito es significativa la famosa disputa entre Ferrarl y Nuvolari, que llegó hasta los tribunales. Pese a ello, el segundo no dejó de correr al volante de uno de los primeros coches construidos por Ferrari.
En consecuencia, se trata de un hombre tan difícil, que nadie, pese a las innumerables biografías escritas sobre él y a sus memorias autobiográficas -muy humanas y desgarradoras-, puede decir que le conoce a fondo. Tuvo alegrías y amarguras profundas. Su pena más grande fue la pérdida de su único hijo, Alfredino, fallecido a finales de junio de 1956. "Un hijo completo", como a él le gustaba definirle, que ya había demostrado poseer las cualidades necesarias para continuar por el camino del padre.

Hasta 1955 el propio Enzo Ferrari atiende a los clientes que acuden a Módena a comprar uno de sus coches. Las ventas no rebasan las 61 unidades anuales, pero los compradores son personas bien situadas socialmente que divulgan enseguida las virtudes del cavallino por medio mundo, ganándose la fama de automóviles raros y costosos. En 1959 produjeron 248 vehículos y 598 en 1963. El boom Ferrari había estallado. Mientras la fábrica de Maranello se engrandecía, Ferrari se encerraba cada vez más en sí mismo. No asistía ya a las carreras (decía que no podía soportar la imagen de uno de sus coches derrotado); desdeñaba las ayudas políticas y discutía dando desahogo a un agudo espíritu.

En 1957, al desconsuelo todavía vivo por la muerte de su hijo Dino, se sumó el provocado por la tragedia de Alfonso De Portago en las Mil Millas. Ferrari fue inculpado y solamente 12 años después fue absuelto.
De siempre, tanto cuando estuvo al frente del equipo de Alfa Romeo (desde 1932) como del suyo propio (desde 1947), Ferrari demostró un estilo de mando sobrio y desconcertante para con sus allegados.

Federico Giberti, técnico que trabajó con él 51 años así lo confirma: "Ferrari era muy político. Aunque muchas veces le bastaba con un ingeniero, siempre tenía dos o tres a sueldo. A cada uno le incitaba a pensar que cualquiera de los otros era superior, con lo que provocaba una rivalidad entre ellos. Y para que ningún piloto se sintiera imprescindible, de vez en cuando favorecía al supuesto segundo conductor. Podía motivar a la gente del mismo modo que podía castigarla. Sin embargo, también tenía gestos de bondad. Y a pesar de su supuesta dureza, a veces sobresalía un ser muy humano. En muchas ocasiones le he visto desesperado y sin consuelo por la enfermedad de su hijo Dino." Cuando Dino murió, prácticamente dejó de ir a las carreras y se recluyó entre Módena y Maranello, Los trastornos mentales de Laura también le provocaban cambios de humor violentos. Uno de ellos, por ejemplo, ocurrió en 1961, cuando denunció a varios ingenieros por el supuesto robo de una maleta de piel destinada a uno de los coches. Ferrari despidió a ocho de sus mejores colaboradores, entre ellos a su secretario personal Tavoli, y al valioso ingeniero Carlo Chitti. Muchos creyeron que el verdadero motivo de la purga fue otro: quizá porque en 1960 Ferrari había transformado su empresa en una sociedad de accionistas y sentía que podía perder el poder absoluto que hasta entonces poseía.

De una relación extramatrimonial con Lina Lardi, el hijo al que; pese a no reconocer al principio, acabó cuidando y educando para reemplazarle.

Los años sesenta fueron decisivos para el futuro de su empresa. Después de haber estudiado la posibilidad de cederla por completo a la Ford, se decidió por la Fiat y estipuló un acuerdo de coparticipación, que pasó a ser de participación total pocos años después. En 1960, la Universidad de Bolonia le concedió el título honoris causa en ingeniería. A pesar de ser un hombre formal, a Enzo no le gustaba que le llamaran commendatore (titulo de connotaciones fascistas) y llevaba, además, una vida sencilla en la que de tanto en tanto tomaba como protegido a algún joven piloto.

Uno de ellos, Umberto Magioli le recuerda así: "Por la mañana le acompañaba al barbero. Nos afeitábamos y partíamos, primero a una gira por la Scudería, el equipo de carreras que estaba en Módena, y desde allí a Maranello, donde se construían los coches. Solía conducir él, yo viajaba al lado y Pepino, su chófer, atrás. Enzo era muy buen conductor, rápido y seguro. Yo le acompañaba todo el día; y por la tarde, regreso a Módena. Cuando le comentaba que quería irme unos días a mi pueblo, Biella, me respondía: "No vayas; ¿para qué? Aquí se está mejor."
Era, evidentemente, un hombre solitario que buscaba afecto. Almorzaba siempre en el Cavallino y tenía un ama de llaves que se ocupaba de él. Pero jamás gastaba mucho dinero o cometía excesos. Aunque tenía un Ferrari para uso personal, prefería siempre coches más discretos: "¿Por qué llamar la atención?", decía. Vivía sólo para las carreras: dinero que ganaba lo invertía en la fábrica o en el equipo. Jamás se dió un lujo. Era un ejemplo. Entre la enorme cantidad de pilotos con los que trató profesionalmente hubo algunos por los que sintió un afecto especial y a los que les permitía todo. Sus tres debilidades fueron Tazio Nuvolari, Alberto Ascari y Gilles Villeneuve. Sin embargo, a todos les profesaba un respeto profundo.

Ferrari acuñó una frase que manifiesta tal sentimiento: "Cualquiera que fuese mi relación con un piloto, cuando le despedía antes de una competición le abrazaba y besaba como si fuese la última vez. Sabía que marchaba a una carrera, pero nadie me aseguraba que iba a volver."

Para Ferrari, los Agnelli, propietarios del grupo Fiat, fueron providenciales en dos momentos cruciales en la vida de la compañía: la primera, en 1956, cuando recibió los Lancia D50 para ganar el Campeonato de Fórmula 1; y 13 años más tarde, ayudándole económicamente cuando atravesaba serias dificultades financieras. Fiat adquirió en 1969 el 50 por ciento de Ferrari, y además acordaron que al fallecer Enzo, Fiat se quedaría con otro 40 por ciento. El 10 por ciento restante sería para Piero Lardi, quién había ingresado en la empresa en 1966 por deseo expreso de Adalgisa. A los 90 años, Enzo Ferrari paso revista a su vida. Desde el pequeño pueblo de Módena, desde el sillón de su barbero o desde el restaurante Cavallino había generado máquinas ganadoras en todos los escenarios internacionales. Más de 5.000 victorias, nueve campeonatos del mundo de Fórmula 1, múltiples campeonatos de la categoría Sport y una demostración de que el espíritu creativo italiano podía con todo, era su balance.

Enzo Ferrari murió el 14 de agosto de 1988, pero el equipo que fundó continúa ahí, haciendo valer su condición de institución irrefutable de F1. Ferrari es, sin lugar a dudas, el equipo más importante de la historia de la categoría más importante del automovilismo.

Es la única escudería que se ha mantenido en competencia desde la primera carrera del campeonato mundial en Silverstone, el 21 de mayo de 1950.
Ostenta el récord del campeonato de constructores con 10 registros, y en el de pilotos sólo es superado por McLaren, que ha conseguido tener el mejor conductor del mundo en 11 ocasiones (la diferencia es de un solo título).





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